Dano moral no transporte aéreo e o fomento à litigância

Dano moral no transporte aéreo e o fomento à litigância

A concessão de indenizações por dano moral certamente constitui a grande causa do extraordinário volume de ações judiciais no Brasil envolvendo empresas aéreas.

Sem nos alongarmos na definição, o dano moral decorre de conduta que afeta a personalidade da pessoa, sua honra, boa fama ou dignidade, causando abalo psicológico. Todavia, como condição para a responsabilização por dano desta natureza, há que se estabelecer o nexo de causalidade entre a ação ou omissão do agente causador e o dano. Mesmo diante do sistema de responsabilidade objetiva, estas são condições sine qua non, indispensáveis, para que surja o direito à indenização a este título.

Muito embora nosso direito não contemple o instituto da indenização punitiva (”punitive damages”), instituto próprio da “common law”, a jurisprudência pátria incorporou esse conceito no âmbito do dano moral, o qual passou a apresentar uma natureza dúplice: compensar a vítima que sofreu abalo psicológico, e também punir o causador do dano, com propósito educativo.

Neste contexto, surgiram interpretações bastante peculiares geradas nos tribunais, no sentido de que atrasos ou cancelamentos de voo, além de problemas no transporte de bagagem, ocasionam dano moral, dispensando-se que o reclamante comprove a sua ocorrência. É o chamado dano moral presumido, ou in re ipsa. A facilidade de se obter compensação financeira nestas hipóteses acabou incentivando a judicialização em face de companhias aéreas, o que propiciou o surgimento de empresas virtuais fomentadoras de litígios, que se aproveitam dessa oportunidade para lucrar, sob a falsa justificativa de proteger passageiros supostamente lesados.

Essas interpretações não se sustentam após uma análise cuidadosa da jurisprudência mais recente e da legislação atualmente em vigor.

Em 2019, a Terceira Turma do STJ, em recurso relatado pela Ministra Nancy Andrighi (Resp 1796716), decidiu que atraso ou cancelamento de voo não configura dano moral presumido (in re ipsa) e, por isso, a indenização somente será devida se comprovado algum fato extraordinário que tenha trazido abalo psicológico ao consumidor. Posteriormente, colocando uma pá de cal sobre essa questão, a Lei 14.034/20 acrescentou o art. 251-A ao Código Brasileiro de Aeronáutica, prevendo que a indenização por dano extrapatrimonial em decorrência de falha na execução do contrato de transporte fica condicionada à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro.

Caminharam bem a jurisprudência e o legislador. Não se pode considerar que simples atrasos de voo, situações de atraso ou perda de bagagem causem humilhação ou dano à personalidade passiveis de indenização. A não ser que se admita que vivemos em uma sociedade frágil formada por cidadãos incapazes de compreender os aborrecimentos normais da vida cotidiana. Admitir que fatos como estes, ou qualquer outro revés que enfrentamos no dia a dia, produz direito indenizatório elevaria o grau de intolerância nas relações interpessoais ao insuportável, e geraria o caos social.

Da mesma forma não se pode admitir que tais situações ensejem dano moral com caráter punitivo, especialmente quando o evento decorre de força maior ou caso fortuito, ou são motivadas por questões afetas à segurança de voo, o que ocorre na grande maioria das situações envolvendo transporte aéreo. Acrescente-se que não cabe ao judiciário impor sanções às empresas aéreas por eventual descumprimento voluntário de obrigações contratuais, já que a competência para aplicação de penalidades nestas hipóteses cabe ao órgão regulador (ANAC). Finalmente, o art. 29 da Convenção de Montreal, cuja aplicabilidade no Brasil foi reconhecida pelo STF por ocasião do julgamento do Terma 210 da repercussão geral, veda expressamente a concessão de indenização com caráter punitivo.

Muito se discute hoje, especialmente em se tratando de transporte internacional, se a acima referida Convenção de Montreal se aplica também ao dano moral. Todavia, o que se deduz é que a discussão relativa ao dano moral no transporte aéreo vai além do que prevê ou deixa de prever o referido tratado internacional. É no nascedouro desse pretenso direito que deve recair a análise da sua indenizabilidade, de forma a aferir se o pedido apresenta fundamento ou não. E, como demonstrado, ausente a comprovação do dano efetivo e do nexo de causalidade, deve ser denegado todo e qualquer pleito dessa natureza.

Essa conclusão é de máxima relevância para o debate da judicialização excessiva no Brasil. Temos nos deparado com posições externadas por empresas agenciadoras de ações judiciais defendendo o amplo cabimento dos danos morais no transporte aéreo, sob o falso argumento de que os consumidores devem ser protegidos em face de supostas falhas do serviço prestado pelas companhias aéreas. Na realidade, os defensores destas teses pregam a manutenção da figura do dano moral presumido (in re ipsa), já que este instituto jurídico, na forma como vem sendo aplicado nas ações de responsabilidade civil contra companhias aéreas mencionadas neste artigo, proporciona a criação de um produto financeiro, consubstanciado em um direito indenizatório assemelhado a um cheque em branco, com valor carimbado, já que conta com a certeza de procedência de demandas judiciais, desprezando-se a motivação da conduta da companhia aérea, o nexo de causalidade e a própria existência do suposto dano.

Então, devemos nos perguntar o que almejamos, como sociedade, ainda que nos limites das relações abordadas neste artigo. Desejamos fomentar a cultura da reclamação pela simples vantagem em se reclamar ou uma sociedade ética, onde se reclama quando há conduta lesiva e dano efetivo a reparar?

A Lei 14.034/20, as normas e princípios da Convenção de Montreal e a jurisprudência mais recente, notadamente o precedente resultante do julgamento do tema 210 pelo STF, se aplicado de acordo com sua ratio decidendi, já nos dá o caminho a ser trilhado. Nessa linha, se alcançará a segurança jurídica tão necessária tanto à proteção eficaz ao consumidor, como também ao desenvolvimento da aviação brasileira, que tem muito a contribuir para o desenvolvimento do Brasil ao aproximar pessoas, fomentar o comércio, gerar empregos e alçar o país ao lugar de destaque e liderança a que se destina no plano internacional. Para tanto, há que se liberar as amarras lançadas pela judicialização excessiva.

*Ricardo Bernardi, especialista em Direito Aeronáutico do escritório Bernardi & Schnapp e consultor jurídico da IATA

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