A judicialização no transporte aéreo e os riscos de retrocesso

A judicialização no transporte aéreo e os riscos de retrocesso

Brasil é recordista em processos contra companhias aéreas, com prejuízos para o contribuinte e o consumidor

A judicialização no setor aéreo tem se tornado um problema cada vez mais grave. A continuar a tendência do aumento de litígios contra companhias aéreas, como nos últimos anos, teremos impactos na forma de aumento no preço dos bilhetes, em prejuízo não apenas dos consumidores, mas também do país como um todo.

O aumento da judicialização seria reflexo de uma piora na qualidade dos serviços oferecidos pelas companhias aéreas? A reposta é não. Considerando ações decorrentes de atrasos de voos, que representam o maior volume de litígios, vale dizer que as companhias aéreas estão cada vez mais pontuais. Segundo dados disponibilizados pela ABEAR, a pontualidade na partida de aeronaves no Brasil em 2018 foi de 84,9%, um índice significativamente superior comparando-se ao ano de 2017.

Então qual a origem desse fenômeno? A causa principal parece ser a ausência de um posicionamento consistente dos tribunais brasileiros sobre a aplicação das normas especiais e princípios que devem reger o transporte aéreo, resultando, na grande maioria dos casos, em indevida responsabilização das companhias.

Muitos atrasos ou cancelamentos de voo decorrem de riscos associados a fenômenos atmosféricos, problemas mecânicos detectados em procedimentos prévios à decolagem ou excesso de tráfego aéreo. Diante destas circunstâncias, o operador de transporte aéreo não pode optar pela decolagem, sob pena de infringir o dever maior de zelar pela segurança de passageiros e tripulantes. Uma vez no ar, anomalias em voo podem resultar em tragédias de grandes proporções, razão pela qual a prevenção aos riscos é fundamental.

Justamente em vista destas circunstâncias, a Convenção de Montreal prevê um regime de responsabilidade civil subjetiva, em que a companhia aérea apenas poderá ser responsabilizada por atrasos de voo se agir com culpa, ou seja, negligência, imperícia ou imprudência. Todavia, parte significativa da jurisprudência brasileira entende que companhias aéreas devem indenizar passageiros inobstante a causa do atraso, como se tal ocorrência fosse parte do “risco do negócio”. E mais, indenizam-se supostos danos morais decorrentes do atraso da viagem, ainda que não haja a comprovação do dano sofrido, os quais, segundo precedentes dos nossos tribunais, seriam consequência presumida do fato (dano moral in re ipsa).

Tais precedentes têm causado uma escalada da judicialização no setor como não se verifica em qualquer outro país, já que apenas por aqui passageiros são indenizados por danos morais independentemente da demonstração de dor ou sofrimento, condicionantes a esse tipo de compensação, e mesmo que a impontualidade tenha decorrido de evento completamente alheio ao controle do transportador. Segundo a JURCAIB, a cada 100 voos nos Estados Unidos há 0,01 ação judicial, enquanto no Brasil, a cada 100 voos surgem 76 ações judiciais, 789.900% a mais. Não é preciso muita avaliação para concluir que há no Brasil uma falha.

É nesta falha que surgem empresas agenciadoras de causas autointituladas “startups”, sob o pretexto de defender direitos dos passageiros, agenciando ações judiciais, induzindo pessoas ao litígio, até mesmo adquirindo direitos indenizatórios para se locupletarem da indústria de indenizações que brotou no país. E essa conta é paga pelo contribuinte e pelo consumidor.

O contribuinte paga na forma de impostos. Segundo o CNJ, em 2018 o judiciário custou 93,7 bilhões de reais, R$ 449,53 por habitante. As custas judiciais arrecadadas junto aos litigantes não chegam a cobrir 20% deste custo, que está concentrado na justiça estadual, onde tramitam 80% de todos os processos, incluindo as ações indenizatórias contra as aéreas. Estas “startups”, portanto, lucram em cima do serviço praticamente gratuito prestado pelo judiciário às custas do contribuinte.

O consumidor paga com menor opção de serviços e tarifas mais altas, já que o alto índice de judicialização representa custo ao setor. Segundo dados da ANAC, as principais empresas aéreas brasileiras tiveram um prejuízo acumulado de R$ 1,93 bilhão em 2018, correspondente a uma margem líquida negativa de -4,7%. Em 2017, o resultado líquido havia sido de R$ 411 milhões positivos, com margem líquida de 1,2%. Neste ambiente de negócios, os custos impostos pelo Judiciário podem inviabilizar o desenvolvimento do setor.

Esses custos são repassados ao consumidor, não apenas na forma de tarifas mais altas, mas também na limitação de oferta. Hoje temos um regime de liberdade tarifária, com tendência de desregulamentação econômica e incentivo à concorrência, o que propiciou queda nos preços das passagens nos últimos anos. Na medida em que a judicialização aumenta e passa a impactar nos custos, há desincentivo a investimentos e à vinda de novas empresas para o país, o que faz com que o consumidor perca a chance de se beneficiar das vantagens que a concorrência mais acirrada traria: mais opções de serviços e menores preços.

Segundo estimativas, o Brasil tem capacidade para dobrar o número de passageiros nos próximos 20 anos. Há oportunidade de ganho para toda a sociedade, mas que está ameaçada por uma minoria. É urgente que os magistrados do país tenham clareza das consequências de suas decisões e façam cessar a indústria de indenizações às custas do contribuinte e em prejuízo da grande massa de consumidores. Para tanto, devem denegar a concessão de indenização por dano moral “in re ipsa”, incompatível com o primado da segurança da aviação civil. Devem também assegurar vigência das normas e princípios da Convenção de Montreal, como já decidiu o STF ao julgar o Tema 210, e como fazem 132 países que consideraram ser este o sistema ideal para regular a responsabilidade civil do transportador aéreo.

*Ricardo Bernardi, 52, é advogado especializado em Direito Aeronáutico e sócio do escritório Bernardi e Schnapp. Foi membro da comissão de especialistas criada pelo Senado Federal para Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica.

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